タヌキの災難

今度は、山梨日日新聞の記事。
今朝７時過ぎに、ＪＲ身延線の鰍沢口-落居駅間で、タヌキが富士初甲府行きの電車に跳ねられたそうです。

先月の終わりには、やはり身延線でシカがぶつかって、ダイヤに遅れが出たそうです。
タヌキも出れば、シカもサルも出る・・・、もしかすると人の数よりも多いかも。
人が獣を見るのではなく、獣たちが人を見ているような・・・。
そのうちに、人が檻の中で暮らすようになったりして。

身延線【平常運転】落居〜鰍沢口駅間で発生した動物支障の影響で、一部列車に遅れが出ていましたが、９：３０現在、ほぼ平常通り運転しています。
高校時代に、毎日通学に使った電車です。
そもそも、静岡県と山梨県を結ぶ交通路は陸路すらまともに発展しておらず、富士川による水運が主であった。
そのため、両県を結ぶ鉄路をという事で、身延線の前身である私鉄「富士身延鉄道」が１９２０年に富士駅から身延駅まで開業。
沿線からは国による路線の買収を求める声が上がり、身延～甲府間は国鉄の運用前提で建設される事となった。
全線開通後も、身延線は振り回される。「創価学会」の参詣臨時列車が、関東方面からスイッチバック無しで運行できるようとに、富士駅での接続方向を変更させられたり、当時の富士市が東海道新幹線の駅併設に反対したために、新富士駅は離れた場所に建設させられてしまったり、他線区への新性能電車導入で旧型国電が回されたり。
民営化後は、JR東海にとっても難儀な路線となる。
身延線は私鉄が前身で、当時の建築技術の限界から、トンネルの断面が他線区と比べて非常に狭小であるなど、様々な制約が存在していた。
これが原因で、JR東海では、すべての新車製造の際に一部の例外を除き、身延線の建築限界を考慮に入れなければならないという「足枷」になっている。
また、創価学会の臨時列車が来ることは無くなった。
モータリゼーションと沿線の過疎化に伴い、現在では有人駅は数えるほどしか残っておらず、特急でも、車掌が無人駅のホームで集札・精算を行うのが日常になっている。
現在は、並行して「中部横断自動車道」の建設が進捗しており、開通したら大きな影響を及ぼす事は想像に難くない。
・・・と、とても辛口の紹介がありました。